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l'inserto culturale di East Journal

In treno da Venezia ai Balcani

di Romano Vecchiet

Pochi lo sanno, forse nemmeno i ferrovieri che scortano l’Euronight 241 “Venezia”, ma c’è una carrozza in composizione a quel treno che compie il viaggio più lungo in assoluto tra tutti i treni in partenza dall’Italia da quando, ormai vari anni fa, la vettura russa con troppo amianto sull’imperiale non viene più fatta circolare oltre Budapest. È un vagon de dormit,  una carrozza letti made in Germany colore rosso fegato della Waggonbau Görlitz DWA, con le scritte gialle della CFR, la “Compania Naţională de Căi Ferate”, che percorre nell’arco di due notti e un giorno un tracciato bizzarro e affascinante, collegando l’alto Adriatico con la capitale rumena, attraversando cinque Stati e arrivando a soli 200 km dal Mar Nero. Stazione di partenza Venezia Santa Lucia ore 20.10 del primo giorno, stazione di arrivo Bucureşti Nord ore 5.06 del terzo giorno. Nel mezzo ci stanno quattro frontiere e 1.735 chilometri, percorsi in 33 ore e mezzo di viaggio (ritardo compreso), alla non vertiginosa media di 51 chilometri orari.
Un viaggio transbalcanico dal sapore ottocentesco, decisamente costoso (nella giungla degli sconti, difficilmente il biglietto di andata e ritorno da Venezia a Bucarest in vagone letto di prima classe costerà meno di 530 euro), che beffandosi dei proclami leggibili ovunque (dal mitico e mitizzato Corridoio Cinque all’epopea dell’Europa senza barriere), ribadisce con ottuso accanimento l’inviolabilità dei confini, la presenza di diversità nazionali che diventano diversità tecnologiche, dove il cambio della locomotiva tra uno Stato e l’altro, per non parlare del personale di controllo che usa lingue e divise diverse a ogni passaggio di frontiera, suggella le diversità che ancora ci dividono, le distanze non virtuali che ancora ci separano. Anche se, a dire il vero, questa carrozza, nella sua continuità di percorso, si sforza di superare indenne questi contrasti, offre in euro gli stessi sandwich al caciocavallo e le stesse birre slave da Venezia a Bucarest, garantisce lo stesso cuccettista dall’inizio alla fine del viaggio, oltrepassa i confini senza obbligarci a cambiare treno, dandoci l’illusione ogni tanto che le barriere di controllo fra gli Stati non esistano più.
Invece esistono, eccome se esistono! Passare il valico di Villa Opicina – Sezana su questo treno, poco dopo le 23, provoca ancora qualche piccolo brivido, tra soste prolungate, ordini ad alta voce, fasci di luce che penetrano sinistri in cabina dalle torrette degli scali, scricchiolii improvvisi nel silenzio della notte. E poi, in rigida successione, ecco la polizia italiana, la finanza italiana, la finanza slovena e la polizia slovena, che arriva armata di timbro datario a macchiarti inflessibile il tuo passaporto italiano. Ispezioni rapide nello scompartimento (no, senza uso di torce elettriche e nemmeno di cani antidroga), ma precedute da nervosi colpi metallici sulla porta chiusa della cabina, che obbligano a una continua e sollecita apertura dei quattro sistemi di chiusura della porta, mentre un’eco ripetuta, più o meno distinta, “passport – passaporto!”, si diffonde per tutto il treno. Se pensiamo che queste visite, non certo premurose e materne, avvengono tra le 23 e mezzanotte al confine italo-sloveno (ma un’ora dopo in questo viaggio a causa del ritardo maturato), tra le 5 e le 5 e un quarto al confine fra Slovenia e Austria, e tra le 7.30 e le 7.40 al confine austro-ungherese, possiamo ben capire che la notte sul “Venezia” non passa troppo tranquilla per un viaggiatore che aveva scelto la nobile e costosa vettura letto per dormire da solo in santa pace. Casomai quel letto gli servirà per recuperare di giorno le ore di sonno perse durante la notte. E il letto, a questo punto, che nessuna matrioska verrà mai a rifarcelo, su cui si depositano gli oggetti, i libri e i vestiti che si utilizzano durante il viaggio, contribuirà a creare un’atmosfera di totale trascuratezza in cabina, quasi fosse l’angusto monolocale di un single metropolitano.
La tana del viaggiatore è però provvista di tutto: un letto naturalmente (più un secondo per un eventuale altro ospite, disposto a castello sopra il primo), un lavandino in acciaio cromato ad angolo (ecco dove Philippe Stark ha preso ispirazione per i suoi sanitari di alto design), interruttori per luci e lucette in ogni angolo della cabina, stipetto con sportellino a specchio porta asciugamani (ma senza asciugamani), presa elettrica per il rasoio ma provvidenziale ora per ricaricare il telefonino, varie coperte, dei cuscini, quattro appendini, un rettangolo di moquette lavorata con uno stile vagamente patchwork su più toni di bruno e grigio tra il letto e la parete divisoria che ci separa dall’altro scompartimento, ancora umidiccio attorno al lavandino, e tanto laminato finto legno per ogni dove, che fa  molto anni Sessanta. Ma soprattutto la tana è davvero torrida, riscaldata a manetta da un impianto efficientissimo ma davvero non regolabile, che costringe il viaggiatore a spogliarsi di tutto se non vuole sudare troppo cercando di riposarsi almeno per un po’, ispezioni doganali permettendo. Oppure lo costringe ad aprire il finestrino, la porzione superiore di questo, quel poco che basta per far precipitare immediatamente lo scompartimento in un clima meno equatoriale, ma con un rumore di fondo decisamente poco conciliante con le necessità del nostro sonno.
Il treno è discretamente popolato e in prevalenza sono i viaggiatori rumeni a farla da padroni. Li si incontra nel corridoio, unico luogo del treno adatto a socializzare, vestiti in tenuta da viaggio con soprabito, giacca e cravatta, ma anche in tenuta da notte, in vestaglia o direttamente in pantofole e tuta, mentre pigramente guardano scorrere il paesaggio dal finestrino, quando in realtà osservano i volti di chi guarda come loro il paesaggio filare via, cercando di ricostruire il senso delle parole sparse lungo quegli alberi che sfuggono lateralmente, per capire il motivo che li ha spinti a salire su quello stesso convoglio ad affrontare l’interminabile viaggio transbalcanico in treno. E i discorsi a quel punto si innescano uno dopo l’altro, senza più interruzioni.
La mattina d’inverno ci sorprende ormai in Ungheria, con i campi soleggiati dal primo sole e  ricoperti di neve e di brina, radi boschetti ingialliti, e un’andatura del treno caracollante dovuta al cattivo stato del binario della linea secondaria Szentgotthárd –Szombathely, cui inspiegabilmente viene fatto transitare il nostro Euronight “Venezia”. Ispeziono il treno, passeggiando lungo il corridoio, e trovo che lo scompartimento del cuccettista si è trasformato con le luci dell’alba in un minuscolo bar, dove alla presa del rasoio è attaccata una macchina per il caffè espresso (rigorosamente italiana), e dove dallo stipetto degli asciugamani fuoriescono i tramezzini al caciocavallo, e da un altro bottiglie di birra e liquori in quantità. La colazione, a suon di euro, è servita! Ovviamente in piedi, davanti a questo minibar che ricorda tanto gli improvvisati spacci che si aprivano nei vecchi licei italiani durante la ricreazione. E al costo di un euro e mezzo ho anch’io il mio bel bicchiere di plastica bianco (inafferrabile tanto scotta), con un caffè lungo e decisamente bollente, ma buono, da riportare nella mia tana.
Le stazioni ungheresi ora scorrono con nomi lunghi e impronunciabili (Csákánydoroszló, Kőrmend, Egyházasrádóc, Szombathely), le indicazioni delle loro stazioni fanno capolino per un attimo soltanto, quasi un flash lungo il finestrino, mentre nel dormiveglia mi era sfuggita Graz e tutta la Stiria, grazie alla più regolare marcia del treno.
E’ sintomatico quanto l’efficienza di una rete di trasporti ferroviari possa essere lo specchio della salute dell’economia di una nazione, ma anche – oserei dire – della sua civiltà. La velocità, l’assenza di eccessivi scuotimenti, il silenzio del nostro viaggio e il recupero del ritardo maturato in Italia sono in questo percorso caratteristiche tutte austriache. Dipenderà anche dalle buone doti di accelerazione della motrice bianca e rossa delle ÖBB, dipenderà da un infittirsi e incrociarsi di vari elementi, fatto sta che l’ingresso in Ungheria si nota ancora, e quel saltellare sugli scambi e lungo i tratti rettilinei, il cigolio dei carrelli nelle curve, la velocità ridotta e le soste prolungate nelle stazioni ci fanno riandare a quelle sensazioni d’“oltrecortina” di qualche decennio fa.
Poi no, quando il treno si innesta a Győr sulla linea proveniente da Vienna per Budapest, la velocità subisce un deciso innalzamento, le campagne ancora innevate si alternano a colline con radi boschi ricoperti dal ghiaccio, e strani bagliori biancastri pervadono la nostra tana, mentre il sole è già alto e illumina ogni cosa.
Budapest si preannuncia con una grande periferia non particolarmente caotica e inguardabile, centri commerciali si alternano a grandi fabbriche, quartieri residenziali discretamente curati a parchi e parcheggi, poi il treno rallenta mentre percorre alto il ponte sul Danubio, prima di entrare trionfalmente a Keleti: stazione di testa, imponente nell’aspetto, con una grande tettoia in ferro da vera cattedrale del vapore, ma in cui si infilano soltanto due binari fra larghi marciapiedi. Tutt’attorno è un pullulare di viaggiatori, polizia, ferrovieri, turisti, edicolanti, camerieri, operatori di cambio, prima che la nostra vettura letti venga sganciata dal treno e attaccata a un altro espresso con destinazione Timişoara. Un su e giù tra i binari ci rifà vedere per un buon quarto d’ora per almeno cinque volte gli stessi fabbricati, gli stessi magazzini della stazione, gli stessi ferrovieri nel lento progresso del loro lavoro, da prospettive leggermente diverse, più o meno distanti, mentre il nuovo treno per Timişoara si sta progressivamente formando, una carrozza dopo l’altra. Ora l’espresso è pronto allo stesso binario dove era arrivato un’ora e quaranta minuti prima l’Euronight con le carrozze da Venezia, e infatti, con un abbrivio meno veloce delle corsette di prima, in modo sembrerebbe più maestoso e lento, ecco che riparte definitivamente per la puszta ungherese, verso Szolnok e il confine con la Romania, la frontiera di Lőkősháza e Curtici. Il numero è cambiato, l’Euronight “Venezia” è morto a Budapest, ora il nostro wagon-lit è stato agganciato all’espresso 355 che viaggerà  fino a Timişoara.
Osservando dal finestrino queste pianure spoglie, con paesi e città distanti e lontane, sembra incredibile che un giorno da queste parti correranno i treni ad alta velocità del corridoio Cinque e degli altri Corridoi paneuropei, per raggiungere l’ancora lontana Kiev da un lato, e Lione e Barcellona dall’altro. Viene da chiedersi cosa c’è da spartire tra queste desolate plaghe, il nostro febbrile Nord Est, le bellezze naturalistiche della Francia meridionale e l’autonomia nobile e fiera della Catalogna, ma la risposta ce la dà la gente con cui parliamo nel  nostro wagon-lit, gente che ha aperto fabbriche in Romania con capitali italiani, che ha procurato nuovi posti di lavoro, o uomini e donne che proprio nel Nord Est italiano vogliono al più presto ritornare, per poter guadagnare bene, riscattarsi da una condizione economica di mera sopravvivenza e senza prospettive.
L’imbrunire ci sorprende ormai a Curtici, una giovane donna viene fatta scendere, accompagnata nella casermetta della polizia rumena, con tutti i suoi numerosi e pesanti bagagli appresso, che i tacchi alti non aiutano troppo a spostare. Tutto il wagon-lit è ai finestrini a osservare la scena, ma la signorina in lacrime, di un’eleganza un po’ esibita che è la meno indicata da sfoggiare su quel treno, da quella casermetta non esce più. Il treno alla fine riparte, ma con un viaggiatore in meno.
Le provviste comprate alla stazione di Cervignano iniziano a scarseggiare. E così il provvidenziale mini spaccio che in piena Romania continua a funzionare in euro, ci viene in aiuto con i panini al caciocavallo e qualche bottiglia di acqua minerale transilvanica. Il treno fila veloce nella notte, ma Bucarest è ancora lontana. Sul binario parallelo, rischiarato dal nostro treno, si intravede la striscia di neve bianca sui binari, e qualche casupola sparsa rischiarata da un piccolo lume.
Si viaggia così, nella notte, dopo Timişoara, e il treno è ancora un altro, l’acelerat 1692, senza più le carrozze ordinarie di seconda classe nate a Venezia, ma con la nostra carrozza letti, unica superstite dell’Euronight “Venezia”, che continua a correre con una composizione ancora diversa.
Nessun ladruncolo, nessun faccendiere, nessun mafioso su questo treno, tanto che alla fine dei quattro sistemi di chiusura della mia cabina, ne utilizzo uno soltanto.
L’immensa stazione di Bucarest mi appare ancora avvolta dal buio e dalla neve, con teorie di carrozze marchiate CFR e il buffo logo del muso di un improbabile fast train su ogni fiancata. Dopo oltre 33 ore di viaggio scendo da quella carrozza incrostata di ghiaccio, salutando in italiano i viaggiatori che avevo conosciuto e il cuccettista che mi aveva preparato i vari caffè. Scorgo anche una minuscola cabina doccia su quel treno, e un magazzino stracolmo di vivande accanto alla toilette. Signori sul marciapiede ci informano di avere un taxi o ci indicano con insistenza un hotel, altri ci propongono cambi vantaggiosi, ma sono ostacoli che si evitano con facilità.
Sono a Bucarest, anzi, a Bucureşti Nord, la stazione nei cui sotterranei e nelle fogne circostanti vivrebbero centinaia di ragazzi senza famiglia, insieme a cani randagi ed altri animali. Nulla noto di tutto questo, o almeno nessuno me lo fa più notare. Ciò che vedo è un Mc Donald’s affollatissimo, con gli stessi hamburger e gli stessi berrettini rossi degli sguatteri globalizzati che posso ogni giorno vedere a 1.700 km di distanza da qui, poi un triste ristorante tradizionale male illuminato e quasi deserto, un caffè tutto luccichii in cui intravedo donne vistosamente eleganti e impellicciate, e un servizio informazioni dove una frenetica inserviente ai limiti della pensione, con una sgualcita divisa CFR, dà risposte rapidissime ed esatte, forse sempre le stesse da vari decenni, a una processione di viaggiatori in rispettosa attesa.
Nessun questuante, molta polizia, ma anche molta pulizia nella più grande stazione della capitale. Alla fine, mentre aspetto il treno per Iaşi, davanti a un baracchino tra i binari, bevo un cappuccino in un bicchiere di cartone venduto a 10.000 lei, 25 centesimi di euro. Nessun barbone mi tiene compagnia, la gente consulta i tabelloni elettronici delle partenze dei treni con il capo alzato perennemente verso l’alto, e poi telefona con il cellulare per avvertire del prossimo arrivo, file composte attendono il proprio turno per fare il biglietto, o per la prenotazione del posto, altri cambiano i propri euro in lei nei piccoli change office lungo la stazione. Ottengo, senza sorrisi, richiedendolo in inglese, un Mersul trenurilor de călători, l’orario ferroviario rumeno in vendita a 60.000 lei, un euro e cinquanta centesimi, il costo di sei cappuccini rumeni.
Qualcuno si chiederebbe se questo è Oriente. Difficile rispondergli di sì.

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5 commenti su “In treno da Venezia ai Balcani

  1. MARIAROSA
    luglio 23, 2012

    Il viaggio in treno ha un fascino particolare, la vita che scorre da un finestrino,
    e noi con lei. Bella la sua descrizione,si dorme poco su quel treno,ma deve essere una bella avventura.

  2. Romano Vecchiet
    luglio 24, 2012

    Sono l’autore dell’articolo. Ci tengo a sottolineare, per chi volesse ripetere la mia esperienza, che il viaggio l’ho fatto nel 2006 e oggi, causa i tagli ai collegamenti internazionali tra Italia e Slovenia, questo treno non è più in servizio. In compenso vi è quello delle ferrovie russe tra Nizza e Mosca, che passa per Milano e quest’estate per Udine e Tarvisio causa l’interruzione del Brennero. Ma è un’altra cosa…
    Romano Vecchiet

  3. Cristina
    ottobre 29, 2012

    ciao, io vorrei andare a capodanno a Bucarest, cosa mi consigli come viaggio? non ho limiti di tempo…solo di soldi!

  4. Dan
    novembre 3, 2012

    Ciao Cristina, se vuoi viaggiare in treno fino a Bucarest attualmente devi prendere i treni delle DB-OBB in partenza da Venezia e Verona verso Monaco di Baviera. Poi ha la possibilità di cambiare a Innsbruck dove prendi la coincidenza per Budapest e da lì prosegui per Bucarest o qualsiasi altra città della Romania. Purtroppo Trenitalia non offre più nessun collegamento verso l’est.

    Un ottimo link per pianificare il viaggio è questo planner delle ferrovie autriache:
    http://fahrplan.oebb.at/bin/query.exe/dn

    Visto che chiedi un consiglio di viaggio, io d’inverno ti consiglierei di prendere un volo low cost per Bucarest, dura neanché due ore, spendi il giusto e non patisci il freddo boia nelle stazioni. Le compagnie low cost sono Wizzair e Blueair.

    Se hai bisogno di altre informazioni non esitare di contattarmi: db.it.fly@gmail.com

  5. ditta-trasloco
    maggio 14, 2013

    Bellarticolo, molto utile! Stavo facendo le mie belle letture di post pre-nanna, dove lasciare qualche commento, con la speranza di ritorni sul mio blog, quando ho letto questo articolo! Grazie delle dritte!!!

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Questa voce è stata pubblicata il maggio 24, 2012 da in Racconti.
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