café golem

l'inserto culturale di East Journal

In treno da Lubiana a Belgrado

SAMSUNG
di Romano Vecchiet
Raggiungere l’ex capitale della Jugoslavia in treno ci porta inevitabilmente indietro nel tempo, quando Belgrado era collegata, prima del conflitto nei Balcani degli anni Novanta, con le principali capitali europee. L’Italia non era da meno, potendo vantare un collegamento notturno anche in vagone letto da Venezia a Belgrado. E Trieste, vera cerniera di questi traffici, vedeva partire dalla stessa stazione e più o meno alla stessa ora due treni notturni che l’avrebbero collegata in una notte e negli stessi tempi da un lato a Roma e dall’altro a Belgrado.
Oggi la realtà è ben diversa. A Belgrado, da Trieste, non è più possibile arrivarci in treno, se non valicando assurdamente due volte le Alpi, raggiungendo prima Villacco per poi ridiscendere verso Kranj e Lubiana e da qui collegarsi alla dorsale per Zagabria e la capitale serba, perché la tradizionale via della “Meridionale” per Postumia e Logatec non è più praticabile ferroviariamente parlando. Complici le politiche di contenimento della spesa emanate da Trenitalia, e operate con maggiore evidenza sulle tratte oltre confine, e un gelicidio dell’inverno 2014 le cui nefaste conseguenze a distanza di oltre un anno si fanno ancora notare, il traffico passeggeri sulla Sesana-Lubiana è in pratica scomparso, perché le precarie condizioni della linea ammettono solo il residuale traffico merci generato dal porto di Capodistria.
Ora da Lubiana il viaggio in treno fino a Belgrado dura nove ore. Una durata che molti riterranno decisamente eccessiva rispetto ai concorrenti di sempre, l’aereo o l’automobile, ma che ha i suoi modesti vantaggi: solo 50 euro il viaggio di andata e ritorno, contro i 291 del viaggio aereo, un discreto servizio ristorante nel viaggio di ritorno, ma soprattutto una giornata intera dedicata alla lettura (anche del paesaggio che sfila dal finestrino, o dei tipi umani che si possono osservare lungo il treno), o alla riflessione e al riposo.
Il treno, l’Euronight 415, non parte da Lubiana, anche se dai tabelloni gialli sulle pareti della stazione e dagli orari on line (quelli cartacei non sono da tempo più stampati dalla compagnia ferroviaria slovena, le SŽ, se non per le singole tratte) non è dato sapere da dove proviene. Le tabelle applicate sui finestrini degli sportelli del treno e gli annunci vocali in stazione indicano però una provenienza addirittura svizzera, Zurigo, e poi austriaca, Villacco, percorso effettuato dal treno in notturna, grazie a due carrozze cuccetta e un vagone letto delle ferrovie croate (HŽ) che verranno sganciate alla stazione di Zagabria assieme a una carrozza a scompartimenti pure croata. Altre due carrozze serbe, le uniche che copriranno il percorso fino a Belgrado, compongono un treno perfettamente balcanico, se si eccettua il rosso Taurus, il locomotore elettrico austriaco di fabbricazione tedesca che, con una vistosa livrea pubblicitaria di Almdudler, la famosa bibita analcolica austriaca, trainerà questo composito convoglio fino al confine ferroviario con la Croazia, la stazione di Dobova. Insomma, quando si dice che la “locomotiva tedesca” traina l’intera economia europea, qui la metafora non è più tale, si concretizza in un’immagine colorata e realisticamente perfetta.
La stazione di Lubiana si presenta in una domenica mattina in modi ancora più dimessi del solito. È come se la funzionalità degli ampi spazi che la connotano e la nobiltà di una costruzione che, pur con tutti i rimaneggiamenti successivi, conserva l’originale struttura di metà Ottocento (qui il treno arrivò addirittura prima che a Trieste, nel 1849, e già allora c’era la caratteristica torretta con l’orologio che si affaccia verso la città), fossero sacrificate nel segno di una decadenza di cui non si vede ancora la fine. L’ingresso, rimpicciolito dall’avanzare ai lati di un invadente Mc Donald’s e da una troppo vasta e inutilizzata biglietteria con controsoffitti e corpi luminosi posticci da “socialismo reale”, l’insieme di piccoli negozi, rivendite e baretti senza particolari benemerenze, fanno di questa stazione qualcosa di non compiuto, un esempio di mediocrità. E poi quei treni sloveni che pigramente si dispongono sui binari tutti lordati da scritte e graffiti – con anche questi ghirigori colorati ormai stinti e consunti, per non parlare dell’opacità della pitturazione originaria sottostante – tutto questo pare un segno incontrovertibile di una resa ormai remota agli assalti della street art applicata ai treni. E non possiamo nemmeno dire che la stazione si sia trasformata in un centro commerciale (come è avvenuto per Milano Centrale, per esempio), vista la scarsa qualità dell’offerta. Casomai Lubiana la possiamo ricordare per un’altra curiosa caratteristica: è un macroscopico esempio di stazione disassata rispetto ai convogli che vi sostano, con un edificio, il suo ingresso e la biglietteria che è da un lato, ma il sottopassaggio e l’ascensore che raggiungono i treni sono tutti spostati dalla parte opposta.
All’arrivo del treno ho questa impressione: sono molti di più i passeggeri che scendono di quelli che salgono. Che significa? Che Lubiana è più attratta dal Centro Europa ricco e danaroso, di quanto non riesca a calamitare i suoi traffici la sua povera ex capitale? O che i percorsi notturni, laddove non c’è traccia di alta velocità, sono più graditi di quelli diurni che “fanno perdere” una giornata intera? Di fatto, quella domenica mattina il treno da Lubiana a Zagabria era solo parzialmente occupato nelle due carrozze serbe costruite dalla serba Goša e in quella a scompartimenti croata che posso “ispezionare” senza insospettire alcun controllore: i passeggeri che mi si presentano seduti sulle comode poltrone di seconda classe delle ŽS, le ferrovie serbe, sono soprattutto donne, silenziose, dormienti e pacifiche, alcune intente a leggere, altre appisolate dopo una notte forse insonne, altre sorprese a chiacchierare sommessamente. Questo parlottio si svolge lungo una stretta e accigliata vallata, quella della Sava in questo primo tratto, per vari chilometri coperta da una nebbia invasiva che rende un po’ surreale il nostro viaggio verso Est, se non fosse per i frequenti controlli dei biglietti di viaggio e poi di quelli della polizia di frontiera al primo ingresso in Croazia, controlli che il trattato di Schengen renderà, soprattutto al ritorno, particolarmente meticolosi. Ma per il resto, pochi telefonini accesi, pochissimi tablet, nessuno al lavoro sul proprio portatile.
Dopo Dobova, e ormai in territorio croato, il viaggio prosegue a velocità ancora più ridotta della precedente tratta, anche se le ferrovie croate, rispetto a quelle slovene, sembrano meglio tenute, il materiale rotabile è più moderno e pulito (l’impegno artistico dei writers è stato totalmente neutralizzato), le stazioni, soprattutto nell’hinterland di Zagabria, sono adeguate a un traffico più metropolitano e si fanno notare per i marciapiedi rinnovati e rialzati, le pensiline moderne e leggere, le traversine di cemento e un aspetto che nell’insieme ci sorprende se solo andiamo a qualche anno fa, quando l’ingresso a Zagabria, dal privilegiato osservatorio del finestrino del treno (quello che fa intravvedere le città dalla porta di servizio), era un interminabile accampamento di povere case e precarie baracche disposte lungo la ferrovia: ora vi è un’arteria a quattro corsie e verdi aiuole di erba rasata, con grandi pannelli pubblicitari che si fanno leggere anche dal treno, tra cui molti quelli elettorali.
A Zagabria giungiamo in perfetto orario mentre indoviniamo il retro dell’imponente sagoma neoclassica dell’Hotel Esplanade, attaccato alla stazione, altro capolavoro neoclassico di cui ci delizia la capitale croata. Nuovo cambio di locomotore che avviene a fianco di una piccola e nera locomotiva monumento e poco lontano da un elettrotreno moderno e accattivante di costruzione croata (Končar), quasi a dimostrare tutto il progresso che separa due mezzi della stessa compagnia ferroviaria. Ma il passato, nonostante tutto, stenta a farsi da parte, e così assistiamo a una procedura che ormai avevamo dimenticata e che ci fa andare a una nota poesia carducciana, quella legata alle operazioni di “verifica”, che qui normalmente si praticano ancora: i “verificatori” battono con lunghi martelli prima della partenza del nostro treno i ceppi delle carrozze per capire, dal suono che si genera, se la corsa può procedere in sicurezza o meno. “Van lungo il nero convoglio e vengono / incappucciati di nero i vigili / com’ombre; una fioca lanterna / hanno, e mazze di ferro: ed i ferrei / freni tentati rendono un lugubre / rintocco lungo…”
Mentre dal finestrino si riconoscono i caratteristici tram blu di Zagabria che collegano la stazione centrale (Zagreb Glavni kolodvor) al centro città e alle lontane periferie, l’Euronight 415 riprende la sua corsa verso il lontano confine con la Serbia. Il paesaggio è piuttosto monotono lungo l’ampia vallata della Sava che ci accompagnerà sino a Belgrado, accentuato dalla modestissima velocità, non più di 50 km/h, per tutti quei lunghi tratti che non sono stati rinnovati. C’è però una costante in questo viaggio lungo la principale dorsale della ex Jugoslavia: la linea corre spesso a debita distanza dai centri abitati e dall’autostrada (e lunghe teorie di Tir fanno comprendere, per chi non l’avesse ancora capito, dove sta andando il trasporto merci, almeno qui nei Balcani), e tanta campagna sommariamente coltivata e con ampie aree allagate con qualche traccia di neve sporca ci circonda. Però, nonostante la distanza, sono distinguibili in lontananza cupole e campanili di diversa foggia, anche piuttosto ravvicinati tra loro, che stanno a indicare come confessioni diverse, quella cattolica e quella ortodossa, continuino a connotare i villaggi e le città di questi territori di confine. Ricordandoci ora, con la loro stabile presenza all’orizzonte, prima delle basse colline retrostanti ricoperte di boschi, quanto anche le diverse religioni professate alimentassero gli infiniti conflitti che massacrarono atrocemente questi territori.
Il treno passa a ridosso di grandi fabbriche semi abbandonate, lungo terreni fangosi, dove l’acqua che aveva allagato la campagna nell’alluvione del maggio 2014, stenta ancora a defluire e la ritroviamo tra i solchi disegnati dall’aratro, in ogni più piccolo avvallamento. La stagione invernale, con i colori smorzati e con predominanze acromatiche dove sbaragliano le varie tonalità di grigio, opacizza ancor più il paesaggio, rattristandolo. Scorrono le stazioni di Dugo Selo, Kutina, Novska, Okučani, Nova Gradiška, Slavonski Brod (una stazione multicolore) e Vinkovci (moderna nelle leggere strutture di copertura), quasi nulli gli incroci con altri treni, segno di un traffico scarso, almeno la domenica e nelle lunghe tratte a binario unico. E qui, a Vinkovci, perderemo alcune carrozze agganciate a Zagabria che sostenevano il traffico croato, per arrivare al confine serbo con un materiale rotabile ridotto all’osso e che alleggerirà il convoglio fino al suo arrivo a Belgrado.
Ci sottoponiamo all’ultimo controllo doganale in modi scherzosi e camerateschi, dove un milite fa quasi il verso a se stesso e non rinuncia a battute che vedono sorridere di gusto le signore a bordo treno, quasi a stemperare gli animi dopo la tragedia di vent’anni fa. I militi scenderanno a Šid, una stazione dotata di quei lunghi cancelli paralleli ai binari che non si vedevano dai tempi della “cortina di ferro”, e da qui si inizierà ad esercitare lo sguardo sui caratteri cirillici, l’alfabeto ufficiale in Serbia, quello della comunicazione istituzionale, proprio a partire dai nomi delle stazioni. Da Šid il nostro EN 415 si avvarrà di un nuovo locomotore serbo-croato d’anteguerra, un 441, costruito su licenza svedese, tutto rosso e con il bel logo in caratteri cirillici stilizzati delle Železnike Srbije in bella evidenza sul muso. La velocità si riduce ancora, ma non poi di tanto, e un ciarliero vecchietto in uniforme (gilè e pantaloni neri indossati su una candida camicia bianca) inizierà ad attraversare le carrozze reclamizzando caffè e Coca-Cola con un vassoio su cui spicca un thermos attorniato da una decina di bicchierini di plastica: una scena che emana aromi incontenibili e che invano potremmo replicare nella ben più compassata Slovenia, o in una Croazia che cerca nei servizi ferroviari il rigore tedesco ad ogni costo.
Ancora qualche immagine, prima di concludere il viaggio. Nella sera d’inverno, dopo le distese pianeggianti e un po’ desertiche che abbiamo attraversato, costellate da cittadine e villaggi poco illuminati, sorprende lo sgargiante bagliore che improvvisamente illumina Novi Beograd, con i “blocchi” di edifici che la compongono, i moderni tram rossi che l’attraversano, i centri commerciali e una vitalità che l’imponenza di certi grigi grattacieli jugoslavi non è mai riuscita a soffocare.
Dopo questo fantasmagorico brulichio di luci, il treno non recupera più la velocità che, nonostante tutto, lo aveva caratterizzato almeno per certe tratte meglio attrezzate. Il rallentamento continua inesorabile anche quando, quasi in punta di piedi, attraversiamo un ponte antichissimo, a maglie di ferro in diagonale, dove il treno si infila lentissimo, quasi un gioco di prestigio. E’ il ponte sull’imponente Sava, a un paio di chilometri dalla sua meravigliosa confluenza nel Danubio.
Ed ecco la terza immagine: la stazione di testa di Belgrado, un esempio straordinario di opulenza tardo neoclassica applicata alle strade ferrate, con una data in cifre romane che campeggia sul frontone laterale del fabbricato, quasi ad esaltarne l’imponenza: MDCCCLXXXIV, 1884, e la dicitura BEOGRAD in alfabeto latino e cirillico ai lati. L’interno è però in totale abbandono, sporco e disadorno, perché? Perché la stazione che doveva in effetti accoglierci è un’altra, è ormai quasi pronta e totalmente spostata nella periferia sud della città. Anche qui imperversa l’inglese e la parola “Waterfront” viene lanciata come uno slogan. Già, perché – come dicono i manifesti appesi anche accanto alla facciata della vecchia stazione – proprio quella gloriosa stazione ha i giorni contati: tutto l’ampio bacino dedicato allo scarico e al carico delle merci prospiciente la Sava, sarà oggetto di uno straordinario intervento di speculazione edilizia, una sorta di “novissima” Beograd, tanto per rimanere in tema. In fondo, per i pochi viaggiatori che ancora utilizzano le ferrovie serbe per raggiungere l’ex capitale jugoslava, non ha molta importanza che la stazione centrale sia addossata al centro storico, si può senz’altro venderla al migliore offerente. Magari con il ricavato si possono pagare le ferrovie russe che stanno già intervenendo (lo dice un manifesto proprio di fronte al più prestigioso hotel della capitale, l’Hotel Moskwa) ad ammodernare e rendere più efficiente la cadente rete ferroviaria serba.
Comunque, così va il mondo, e la Serbia non fa certo eccezione.
SAMSUNG

Annunci

Un commento su “In treno da Lubiana a Belgrado

  1. luciapascale
    aprile 13, 2015

    Assolutamente da leggere!!! Grazie x la bella e ricca recensione…

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

Informazione

Questa voce è stata pubblicata il aprile 13, 2015 da in Uncategorized con tag , , , , , , , .
%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: